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              真正的車聯網尚未誕生,但為何BAT更適合當主力?

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              樓主 2020-06-20 11:21:26
              舉報 只看此人 收藏本貼 樓主
              英飛凌半導體

              在講車聯網之前,先聊一個故事。

              有天我下班,同一樓層的兩個婆婆在電梯間很好奇我是做什麼的?我說是從事互聯網。其中一個婆婆指的自己的手機問,你是做手機的嗎?我回答說不是的,她又問是做軟體的嗎?我又說不是,是做手機互聯網上的媒體內容的。她們倆對視尷尬一笑,說道,「現在年輕人做的東西真讓人看不懂!」

              這樣疑惑同樣出現在車聯網領域。

              如果有個哥們是車聯網從業者,介紹自己是做「基於智能汽車的智聯網之上的技術開發或者服務項目」,也會讓很多人懵圈。

              現在當我們在談論「車聯網」時,經常會把這個概念與「新能源汽車」(偏硬體製造)、「自動駕駛技術」(偏軟體服務)相互混淆。這三者其實屬於大出行中三個不同的新興領域。

              因此,明確車聯網的本質,關乎到「真正的車聯網何時能夠落地」、以及「車聯網將給我們的出行方式帶來哪些變化」這兩項重大問題。

              回到互聯網原點看車聯網

              首先,我們應該明確的是,車聯網興起必須要等到新能源汽車與自動駕駛技術興起並且成熟了之後,才有可能真正爆發。

              正如沒有個人電腦的普及,是不可能有互聯網的繁榮的。互聯網之父蒂姆·伯納斯·李(TimBerners-Lee)在很多年後回憶到,自己能發明萬維網還要感謝一個人:

              「史蒂夫·喬布斯做了一個設計,不論誰買下一台電腦後,都會得到他的一條消息,我印象深刻的是,他說『這不僅僅是一個人的電腦使用,而應該是人與人之間的電腦使用』,我當前靈光一現,他說到點子上了』,後來通過奈科斯特(NeXT)系統,我只用了幾個月就建成了萬維網,如果使用其他電腦我可能要花更長的時間。」

              蒂姆·伯納斯·李的這一段話對於車聯網很有啟發:

              第一,互聯網的出現是滯後於個人電腦以及軟體系統的,車聯網也是如此。

              智能汽車和自動駕駛技術為其提供軟硬體前提,目前很多「偽車聯網產品」更多是行車記錄儀的升級版,並沒有在智能硬體和操作系統基礎打得足夠牢固。

              第二,互聯網不是單個人與單台電腦之間的人機交互,而是電腦與電腦、人與人之間的互聯互通。同理車聯網也必須不是一個個孤立的終端,而是終端與終端、終端與人、終端與環境之間打通,這才能納入到車聯網的範疇。

              可見,車聯網有著比智能汽車、自動駕駛更強的跨終端連接線、社會全局性以及系統性。

              接下來的故事大家都很清楚了:萬維網的發明極大推動了個人電腦和操作系統普及化,個人電腦迎來了飛速發展,聯想、戴爾、惠普等品牌曾經如日中天,最能兼容和運行萬維網的主流操作系統勝出。

              而車聯網的出現,也將助推自動駕駛技術最終臻於完善,並讓新能源車有比傳統汽車更人性化的功能。

              筆者相信,在未來的智能出行領域,也有誕生在兩個方向的巨頭:一是做軟硬體一體化,打通新能源智能車、自動駕駛技術與車聯網技術的模式出現,當然難度係數比蘋果還要高;另一方向是就是在開源化自動駕駛操作(OS)的研發以及在此基礎上應用,這正是目前BAT發力的主要方向。

              BAT為什麼搶灘車聯網OS?

              個人PC中最主流的操作系統Windows的研發在1985年就開始了,此時互聯網最基礎協議TCP/IP協議標準還沒有制定,僅僅是用於個人辦公,那個時候網頁瀏覽器沒有被開發出來,信息世界大門還沒有開啟;Windows操作系統能從大浪淘沙衝殺出來IE瀏覽器以及office無可匹敵的兼容性居功至偉。反觀車聯網的研發,似乎也有與新能源汽車、自動駕駛并行不悖的情況,要等智能汽車、自動駕駛系統出現,再衝擊車聯網的話最佳時機已經沒有了。

              好在智能汽車、自動駕駛系統方興未艾,BAT搶灘車聯網自然正當其時。車聯網也給了這三大中國互聯網公司巨頭「重頭來過」做底層架構的歷史機會,車與人、車與人、車與道路、車與家庭、車與社區、車與其他智能終端之間應用場景還沒有得到充分挖掘,這才是BAT之所以斥巨資投入到這一領域研究的原因。

              BAT要想對標世界互聯網霸主蘋果、谷歌、微軟,的確還缺少底層的操作系統OS。互聯網行業發展的規律證明,凡是能夠成為操作系統的公司,就會成為生態鏈的頂端。汽車是筆記本電腦、智能手機之後的又一可移動智能終端,要想分享到車聯網的紅利,必須要打造一個通用型智能汽車的操作系統,俗稱為「汽車的智能大腦」。

              BAT這三家做車聯網都是奔著「OS」去的。從名字就可以看出來,百度Apollo及DuerOS,阿里巴巴的AliOS及斑馬網路,騰訊的AlinCar以及投資的蔚來汽車、特斯拉等項目。三家限於發力時間、業務基因以及戰略布局,各有差異。

              百度方面:Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大碩果。Apollo系統做自動駕駛汽車的安卓,賦能無力獨自開發自動駕駛技術的傳統車企,去年9月2日Apollo1.5,今年應用Apollo系統的100輛「阿波龍」自動駕駛汽車與主打無人配送物流車「新石器」正式量產。而致力於做萬物互聯的人機交互開源系統的DuerOS迭代至3.0,自然也會把車聯網的人機語音交互操作作為最重要的終端應用場景之一。

              阿里巴巴方面:主要模式是由阿里雲AliOS為汽車主機生產廠商提供深度定製OEM解決方案;阿里作為大股東、跨進獨角獸行業的斑馬網路董事長是阿里雲負責人胡曉明,可以說斑馬網路是AliOS為汽車行業輸出的智能化解決方案;斑馬從最早與上汽合作到把操作系統的SDK標準開放給其他汽車廠商使用,有著與百度Apollo系統搶佔toB端的企業用戶跑馬圈地的意味。

              騰訊方面:轉型人工智慧的戰略是「AIinAll」,具體在車聯網領域是「AIinCar」,由於汽車本身就是鏈接人和生活非常重要媒介,騰訊很早就通過車聯App與車聯ROM將個人汽車與微信、手Q打通;由於騰訊本身不擅長鏈接硬體、也沒有很好2B業務基因,相對於百度與阿里,騰訊真正發力應該是等到車聯網底層架構搭建起來之後做應用生態。

              綜上所見,目前BAT還處於車聯網供應鏈整合和自動駕駛操作系統打磨階段,車聯網正在胎腹中孕育。

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